COLABORACIÓN: EL TREN BURRA

Autor: Toño Morala

Principios del tren burra de tracción animal, a motor de cebada

       Cómo me hubiera gustado conocer el tren burra; ir de viajero en él como aquellos aguerridos hombres y mujeres, ver de cerca y despacio esta Tierra de Campos tan maltratada y olvidada; este suroeste de nuestra querida provincia de León con tanta historia y buenas gentes.  Admirar los bellos paisajes, cruzar los ríos limpios, admirar la mies, siempre la mies como testigo fiel de su nombre; y todo ese patrimonio histórico, los palomares, y esos pueblos de adobe y silencio…  sonreír al viajero cómplice  y austero con sus mercancías y lentamente, a paso de burra. De ahí le viene el nombre a este tren.

Bonita estampa del tren burra

Se trató de un ferrocarril de vía estrecha, correspondiente a la compañía Ferrocarriles Secundarios de Castilla, que con anterioridad ya poseía líneas que unían Valladolid con Medina de Rioseco (1884) y Palencia con Villalón de Campos (1912). Pero no fue hasta 1909 cuando se materializó en planos la línea Medina de Rioseco con Palanquinos, pasando por Villanueva del Campo, Valderas y Valencia de Don Juan como principales estaciones.

En plena faena

Billetes del tren burra

Para su materialización se contó con la importante influencia del político liberal valderense Demetrio Alonso Castrillo, que el 2 de enero de 1911 era nombrado Ministro de Gobernación. En 1912 dieron comienzo las obras de explanación. La terminación de la línea se efectuó en 1915, inaugurándose el 30 de abril como se recuerda en una calle de Valderas denominada con esta histórica fecha. En Valencia de Don Juan el ayuntamiento lo conmemoró con reparto de bacalao y arroz entre los más desfavorecidos. Como curiosidad hay que decir que su inauguración fue adelantada en unos meses, por el anuncio de la actuación del torero Frascuelo en las ferias septembrinas de Medina de Rioseco.

Obreros reparando vías 

    Más que escribir sobre  fechas y demás, nos importa la leyenda, el anecdotario de tantos años, pero, y sobre todo, nos importa el legado cultural y humano en tiempos muy  retorcidos por los avatares de guerras, crisis, hambrunas…pero no todo iba a ser tan malo. También hubo tiempos de bonanza y de trabajo. “Las Chocolateras”, las pequeñas locomotoras que tiraban de seis o siete vagones… cuentan que los propios viajeros tenían que bajarse y empujar en alguna cuesta al pequeño convoy, pues el carbón era de mala calidad y escaso y de esa manera las calderas tiraban mucho menos.


Jefe de estación, maquinista y fogonero del tren burra.

Locomotora subiendo por una de las pocas cuestas

     Cuentan también que en la cuesta de San Vicente, los mozos se bajaban a por uvas y volvían al tren; les daba tiempo suficiente. También cuentan que los viajeros se encargaban de encender la estufa de carbón en los vagones en el frío invierno. Muchos recuerdan el tren lleno de  grano, y de remolacha de las vegas de los ríos; también hubo mucha madera transportada allá donde no la había, y que era necesaria para la construcción y para el propio mantenimiento del tren en lo referente a las traviesas, que en muchas ocasiones salían de los aserraderos hidráulicos del padre río Esla, tan pronto de Villafalé como de Vega de los Árboles; y también madera para hacer vagones de mercancías y de pasajeros. 

Estación de Gigosos de los Oteros

Estación de Valencia de Don Juan

   La línea, por la orografía del terreno, no dio muchos quebraderos de cabeza a los ingenieros; apenas unos puentes, algún que otro viaducto, y unas cuantos pontones; el resto, como es sabido, era prácticamente llano y sin accidentes de gran calibre.  Estas eran las estaciones desde la salida de  Medina de Rioseco: Palazuelo de Vedija, Villamuriel de Campos, Barcial de la Loma, Castroverde de Campos, Villanueva del Campo, Roales de Campos, Valderas, Campazas, Castrofuerte, Valencia de Don Juan, Fresno de la Vega, Gigosos de los Oteros y Palanquinos.



Estación de Fresno de la Vega

Estación de Palanquinos

      En estas estaciones y de un montón de pueblos de sus alrededores se juntaban vecinos, viajantes, tratantes de ganado, agricultores, estudiantes de familias pudientes que iban a la capital a estudiar…todo un rosario de idas y venidas, de comercio en las estaciones vendiendo de todo…de todo lo que había. Era normal el meter la bicicleta al tren con las cestas llenas de animales para las diferentes ferias y mercados; gallinas, conejos, pollos, pichones… algún que otro cerdo que los alojaban en la parte de atrás, en un vagón especial para animales más medianos. Así, algunas veces, el paisano venía en bicicleta de vuelta para casa, pues, o bien no había ya tren, o bien, el paisano quería estar más tiempo en la cabecera de la comarca.

Pasajeros subiendo en la estación o apeadero

     Las mujeres trabajaban todo el día, tan pronto preparaban las mercancías para vender y subirlas al tren, como además algunas iban a servir a las casas de los industriales y comerciantes ricos. Los guajes iban a la estación para ver bajar a los titiriteros en fiestas, los afiladores con su rueda, los hojalateros y botijeros; toda una estampa llena de color en unas  tierras llenas de arcilla y paja. Algunos jugaban encima de los vagones en vía muerta con las tremendas broncas del jefe de estación; hombres buenos y solitarios, que vivían encima de la sala de espera, de billetes y equipajes, y donde en el frío invierno, tenían una estufa de hierro fundido para dar calor con  carbón y leña.

En vía muerta, esperando que pasara el de viajeros

      El tren burra, llamado también Secundario de Castilla en estos años  junto a las líneas que                 se unieron a él, llegó a ser el de   mayor longitud de entre los de vía estrecha de España. En total, 226 Km., 35 estaciones y  apeaderos, 400 agentes, varios apartaderos y silos, 4 empalmes con Renfe, 13 máquinas de vapor, 200 vagones de mercancías, 15  coches de viajeros para trenes de vapor y 3 composiciones de "diesel".

Trabajadores ferroviarios del tren burra.

 Todo un entramado logístico y bien organizado; todo el mundo sabía su trabajo, desde el guardagujas y sus cambios de vías, hasta los mozos de cuerda  y maleteros que aguardaban en las estaciones, en los andenes y muelles la llegada de mercancías, el correo y viajeros. Y al llegar al final, había que dar la vuelta a las locomotoras; para ello, las compañías tenían una plataforma o puente giratorio,  donde se daba la vuelta a la máquina y de vuelta al destino. Se recuerda que una locomotora explosionó en Castrofuerte sin dejar heridos, y algún que otro descarrilamiento sin importancia fueron las anécdotas más reseñables que se recuerdan. Otro apartado importante de estos ferrocarriles fueron los años de fielato  y estraperlo. En muchas estaciones había una pequeña oficina para cobrar los impuestos por llevar  mercancías para vender; antes de llegar a la estación, y dada la lentitud del tren, algunos se bajaban en marcha, y de esa manera burlaban a los cobradores. La gama de escondites corporales para guardar las  provisiones y mercancías era todo un lujo; la necesidad aviva el ingenio. Desde guardar, sobre todo mujeres, tabaco, medicamentos…entre las largas faldas, hasta en las espaldas, llevar una panceta atada alrededor del cuerpo.

Saliendo de una de las estaciones 

      Y así pasó todo un tiempo, más de cincuenta años del tren burra. Varios ayuntamientos pidieron al Gobierno en 1942 la prolongación del secundario entre la estación de Palanquinos y León, enlazando en la capital provincial con la línea de vía estrecha que llevaba hasta Bilbao. Sin embargo la propuesta no prosperó. Finalmente, el 11 de julio de 1969 los trenes circularon por última vez en esta línea secundaria, y años después se procedió al desmantelamiento de las vías, quedando abandonadas el resto de infraestructuras ferroviarias: estaciones, casillas, almacenes, puentes, etc. Por iniciativa del Ayuntamiento de Valencia de Don Juan, presidido por Alberto Pérez Ruiz, en 1992 se inició la adquisición de los mencionados edificios y terrenos a FEVE, con el objetivo de convertir el antiguo trazado férreo en Vía Verde. Así se llevó a cabo inicialmente un trazado de escasos 3 kilómetros entre Valencia de Don Juan y la urbanización Valjunco, en el año 1993.La idea cuajó entre otros municipios del trazado del secundario, y en 1995 la Vía Verde se amplió hasta la localidad de Castrofuerte. Ese mismo año se puso en marcha una singular marcha cicloturista con miles de participantes, que recorrieron los casi 80 kilómetros existentes entre Medina de Rioseco y Valencia de Don Juan. Entre otros grandes versos, el poeta chileno Pablo Neruda, dejó escrito en su “Oda a los Trenes del Sur”… “¡Oh tren…explorador de soledades, cuando vuelves al hangar, a las colmenas  del hombre y su cruzado poderío, duermes tal vez por una noche triste un sueño sin perfume, sin nieves, sin raíces, sin islas que te esperan en la lluvia… inmóvil entre anónimos vagones!”…  Entre las estrellas  de las locomotoras, el tren burra, no oxida la memoria.

En una de las estaciones, tren mixto de pasajeros, correo y mercancías.